Nimbus

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Analog, Dänemark, Herbst, Kopenhagen, Schwarz/Weiss

©1977 Wer­ner Lan­ge | 77100501 | Kopenhagen |

©1977 Wer­ner Lan­ge | 77100502-10 | Kopenhagen |

Nim­bus ist eine ehe­ma­li­ge däni­sche Motor­rad­mar­ke von Fis­ker & Niel­sen in Kopen­ha­gen, die auch als Her­stel­ler indus­tri­el­ler Rei­ni­gungs­ma­schi­nen und Staub­sauger (“Nil­fisk”) bekannt sind.

Der Grün­der P. A. Fis­ker und sein Sohn, der Inge­nieur Anders Fis­ker, ent­wi­ckel­ten nach dem Ers­ten Welt­krieg das Nimbus-Motorrad.

Nimbus 1924 „Ofenrohr“

Anders Fis­ker kon­stru­ier­te schon wäh­rend sei­nes Stu­di­ums ein Vier­zy­lin­der-Motor­rad. Wäh­rend der Traum jun­ger Inge­nieu­re oft­mals zum Schei­tern ver­ur­teilt war, nahm sein Vater die Ideen posi­tiv auf: Gemein­sam leis­te­ten Vater und Sohn die wei­te­ren Ent­wick­lungs­ar­bei­ten in der Fami­li­en­vil­la in Richs­vej bei Kopen­ha­gen und bau­ten die Kom­po­nen­ten des Motor­ra­des in Holz- und Stahl­mo­del­len pro­be­hal­ber auf. All­mäh­lich ent­wi­ckel­te sich hier­aus das ers­te ihrer Motor­rä­der, das spä­ter den Spitz­na­men „Ofenrohr“-Nimbus erhielt. Grund für den Spitz­na­men war der im Rah­men inte­grier­te Tank, des­sen Durch­mes­ser und Form stark an ein Ofen­rohr erin­ner­ten. Ohne von den glei­chen Ent­wick­lun­gen bei BMW zu wis­sen, bau­ten Vater und Sohn die Vor­der­rad­füh­rung zur Telega­bel um, die gleich­zei­tig mit den Motor­rä­dern von BMW erschien.

Die Nim­bus hat­te einen längs ein­ge­bau­ten wech­sel­ge­steu­er­ten Vier­zy­lin­der­mo­tor mit ein­zel­nen Sack­zy­lin­dern, die auf einem Gehäu­se aus Alu­mi­ni­um saßen, in dem der Kur­bel­trieb und das Getrie­be unter­ge­bracht waren. Die Kraft wur­de über eine Kar­dan­wel­le an das Hin­ter­rad übertragen.

Nimbus 1933 „Humlebien“

Die „Hum­le­bie“ zu Deutsch „Hum­mel“ soll ihren Namen ihrem cha­rak­te­ris­ti­schen Motor­sound ver­dan­ken. Sie war das zwei­te Motor­rad­mo­dell von Fis­ker & Niel­sen und wur­de 1933 ent­wi­ckelt. Sie kam aller­dings erst 1934 auf den Markt und wur­de seit­dem mit nur leich­ter Modell­pfle­ge bis 1960 ver­kauft. Um die Kom­pa­ti­bi­li­tät neue­rer Aus­füh­run­gen mit dem Ori­gi­nal­mo­dell zu gewähr­leis­ten, wur­den alle neu­en Tei­le im Werk an der „Ur-Hum­le­bi­en“ pro­be­mon­tiert. So war der Pro­to­typ 1960 eines der moderns­ten Model­le die­ses Typs. Die optisch ein­schnei­dends­te Ände­rung war die Ein­füh­rung der hohen Tele­skop­ga­bel 1948. 1950 kam die Gum­mi­auf­hän­gung der Sät­tel anstatt der Federn.

Der Starr­rah­men (das Hin­ter­rad war unge­fe­dert) aus Stahl-Flach­pro­fi­len, erhielt zuerst die ver­bes­ser­te Vor­der­rad­ga­bel des „Ofenrohr“-Typs. Die­se wur­de durch eine Tele­skop­ga­bel ersetzt, die gleich­zei­tig mit BMW kon­stru­iert wur­de, jedoch ohne dass man von­ein­an­der wusste.

Anfangs waren vier ein­zel­ne Zylin­der vor­ge­se­hen. Jedoch wur­den schließ­lich die Zylin­der zusam­men­ge­gos­sen, was eine Neue­rung zu jener Zeit war und in Anbe­tracht der unter­schied­li­chen Küh­lungs­ver­hält­nis­se sowohl hei­kel wer­den als auch den höher belas­te­ten hin­te­ren Zylin­dern zugu­te­kom­men konn­te. Das Kon­zept bewähr­te sich. Ein Pro­blem war der drit­te Zylin­der, der am wenigs­ten Küh­lung durch den Fahrt­wind erhielt, eine Schwach­stel­le vor allem bei Stadtfahrten.

Die gesam­te Kon­struk­ti­ons­ar­beit bei den Nim­bus-Maschi­nen war auf äußers­te Akri­bie, Hand­werks­kunst und Halt­bar­keit aus­ge­legt. Nim­bus-Maschi­nen waren zu jeder Zeit teu­er, aber auch aus­ge­spro­chen haltbar.

Die Kur­bel­wel­le wur­de zwei­fach kugel­ge­la­gert, was sich als einer der ganz weni­gen Schwach­punk­te des Vier­zy­lin­der­mo­tors mit 746 cm³ Hub­raum erwies. Die­ser Motor leis­te­te anfangs 18 PS (13 kW) bei 4000/min und spä­ter mit höhe­rer Ver­dich­tung 22 PS (16 kW) bei 4500/min. Die Pleu­el­la­ger waren aus Weiß­me­tall. Für die däni­sche Poli­zei wur­den leis­tungs­stär­ke­re Ver­sio­nen mit höhe­rer Ver­dich­tung produziert.

Die Hum­le­bie kam in meh­re­ren Aus­füh­run­gen auf den Markt. 1934 kam die Nim­bus „Stan­dard“ auf den Markt, mit schwar­zem Lack, schwar­zem Tank, schwar­zen Fel­gen und tief­lie­gen­den Aus­puff­rohr. Wie der Name es schon ver­mu­ten lässt, war sie das Basis­mo­dell der Nim­bus und zugleich das bil­ligs­te. 1937 kam die Nim­bus „Sport“ auf den Markt, mit blau­em Lack, ver­chrom­tem Tank, ver­chrom­ten Fel­gen und hoch­ge­leg­tem, eben­falls ver­chrom­tem Aus­puff­rohr. Die­ses Modell erhielt eine Fuß­schal­tung mit leich­te­rer Hand­kupp­lung, anstel­le der ursprüng­li­chen Hand­schal­tung mit Fuß­kupp­lung und schwer­gän­gi­ge­ren Hand­kupp­lung. Die Hand­kup­pung soll­te es dem Fah­rer ermög­li­chen, den lin­ken Fuß beim Anhal­ten abzu­set­zen. So konn­te er im Gefäl­le mit dem rech­ten Fuß bei ein­ge­leg­tem Gang mit der anfangs stär­ke­ren Fuß­brem­se brem­sen, ohne umzufallen.

Es war auch die Nim­bus Sport, die schon 1938 die sta­bi­le­re Ver­si­on der nied­ri­gen Gabel und damit ver­bun­den die 180-mm-Trom­mel­brem­se hat­te, die zuvor nur hin­ten zu fin­den war. Die anfäng­li­che 120-mm-Trom­mel­brem­se vor­ne hat­te sich für das hohe Fahr­tem­po als zu schwach herausgestellt.

Die letz­te grö­ße­re Ände­rung 1956 war kein Erfolg mehr. Das „Luxus-Modell“ hat­te gekap­sel­te Ven­ti­le im Gegen­satz zu den offen lau­fen­den Kipp­he­beln aller Vor­ver­sio­nen. Jedoch waren Wär­me­ab­fuhr und Schmie­rung nicht gelun­gen, die Ven­til­fe­dern bzw. Ven­til­füh­run­gen lit­ten durch die Kapselung.

Eine Hin­ter­rad­fe­de­rung (Lie­fer­mo­tor­rä­der von Fis­ker & Niel­sen waren bereits damit aus­ge­rüs­tet), eine neue Gas­wech­sel­steue­rung über die Kol­ben ohne Ven­ti­le, Nocken­wel­le und Kipp­he­bel und ein Zwei­zy­lin­der­pro­to­typ gin­gen nicht mehr in Serie.

Markt­ver­än­de­run­gen, der Wunsch, Auto zu fah­ren, und hohe Abga­ben­las­ten auf die Import­ma­te­ria­li­en führ­ten zu Absatz­rück­gän­gen und letzt­lich zur Ein­stel­lung der Nim­bus-Pro­duk­ti­on von Neu­ma­schi­nen. Die Ersatz­teil­fer­ti­gung wur­de jedoch noch zehn Jah­re weiterbetrieben.

12715 Nim­bus II wur­den gebaut, von denen heu­te noch ein Drit­tel fahr­be­reit sind. Die­se Zahl ist Beweis für die soli­de, ver­brau­cher­freund­li­che Konstruktion.

Das Image der Nim­bus II als stra­pa­zier­fä­hi­ges und zuver­läs­si­ges Motor­rad wur­de oft bewie­sen. 1935 fuh­ren Pal­le Huld und Elith Fors 18.000 km rund um das Mit­tel­meer. Ein Öster­rei­cher fuhr auf einer Nim­bus nach Thai­land, ein däni­scher Inge­nieur von Khar­to­um nach Nairobi.

Nim­bus-Motor­rä­der wur­den über­wie­gend auf dem däni­schen Markt abge­setzt, ein Teil jedoch über die gan­ze Welt ver­streut. Das chi­ne­si­sche Heer erhielt 1937 drei Nim­bus mit 20-mm-Kano­nen, auf den Bei­wa­gen mon­tiert. Größ­te Abneh­mer der Nim­bus-Maschi­nen waren das däni­sche Heer, Post und Poli­zei. Aber auch Unter­neh­men, die ihren Ver­sand inner­halb der Städ­te mit Nim­bus-Motor­rä­dern mit Lie­fer­bei­wa­gen durch­führ­ten, zähl­ten zu den Kun­den, neben unzäh­li­gen Privatpersonen.

Die könig­lich däni­sche Post benutz­te noch lan­ge die­se Lie­fer­mo­tor­rä­der zur Brief­kas­ten­lee­rung. Erst am 20. Sep­tem­ber 1976 wur­de die letz­te Fahrt mit einer gel­ben Post-Nim­bus in Kopen­ha­gen durch­ge­führt. Die letz­te Maschi­ne von ehe­mals 137 Stück ging als Schen­kung an das Post- und Telegrafen-Museum.

In den letz­ten Jah­ren ist das Inter­es­se an NIMBUS- Motor­rä­dern in Däne­mark, in Deutsch­land sowie in ande­ren Län­dern stark gestie­gen. Im Groß­raum Ham­burg sind acht Maschi­nen bekannt, in der Bun­des­re­pu­blik wei­te­re rund 250 ver­teilt. Deren Eig­ner betei­li­gen sich wei­ten­teils am Infor­ma­ti­ons­aus­tausch, als locke­re Gemeinschaft.

In Däne­mark sind nach Anga­ben des Mar­ken­clubs “Dan­marks Nim­bus Tou­ring” rund 4000 Maschi­nen noch fahr­be­reit, vie­le davon 30 oder 40 Jah­re alt und immer noch im Einsatz.

aus Wikipedia.de

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